修建由成都出发,跨越青藏高原抵达拉萨的川藏铁路,一直是沿线群众和全国人民的一个梦想。最新消息显示,这一“世纪工程”的规划建设即将全面启动。
建设难度最高
公开资料显示,川藏铁路起于四川成都,经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、林芝、山南,最终到达到西藏首府拉萨。全线.39km,设计速度为km/h,部分路段限速km/h。
川藏铁路预计年通车。建成后,从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。
川藏铁路分为三段建设,其中第一段是成都至雅安段,全程41.公里,已经基本完工,预计今年开通运营;
第二段是拉萨至林芝段,全程.11公里,重大节点工程已取得突破性进展,路基主体工程顺利完工,并开始铺轨。
而根据目前的方案,还未开工建设的川藏铁路康定到林芝段,是全线最难的建设段,隧线占比高达84%,隧道总长公里,超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为32公里,而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。
据悉,川藏铁路总长约公里,80%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达00多米,投资约亿元。
建设川藏铁路为何难于上青天?
川藏铁路从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深,地形条件极其复杂。
四川横断山区地形图修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏,80%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达1.6万多米,相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。
从成都到理塘的海拔变化图从海拔米的雅安往西,在天全与泸定之间,就要以十几公里长、埋深达米的隧道穿越二郎山并爬坡多米,来到大渡河边、海拔米的泸定县。
接下来,甘孜州州府所在地康定,直线距离不过30公里,海拔却骤然提升到米,增加了1米,相当于千分之四十的坡度(每米即1公里上升40米)。
而这米和1米的第一段爬升,不过仅仅是一个小小的热身而已。
从康定往西,还要继续爬升米,经过海拔米的“康巴第一关”折多山(均为国道垭口高程,下同),就进入了真正意义上的藏区。
过理塘,经过米的海子山垭口,在短短14公里内下降米,再沿着河谷继续下降米,来到海拔米的巴塘县,在这里跨过金沙江,进入西藏。
接着,又是沿着河谷爬升米,来到海拔近米的芒康县,翻越米的拉乌山、觉巴山,再下降米,到米的如美镇竹卡村,在这里跨过澜沧江。
顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行,又要在直线距离不过2公里的地方,爬升米,然后抵达米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔米的东达山垭口(全线海拔最高点),又下降米,到3米的左贡县。
G从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化G从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图,三上三下
从雅安站到泸定站再到康定站,海拔将从米爬升到米再到米,出了38公里的折多山隧道,海拔直达米,那感觉简直就像乘坐过山车,想想都觉得刺激。
最为神奇的是单跨多米的大渡河悬索铁路大桥,是国内铁路单跨最长桥梁。
据说桥上就是车站,未来乘坐火车去拉萨,有可能要乘坐米的电梯哦!
接下来是全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
按G的走法,先要攀上海拔米的业拉山垭口,随后经过著名的怒江72道拐,在直线2公里的范围内下降米到达海拔米。
著名的业拉山怒江72道拐再下降到米,进入怒江峡谷,沿峡谷东岸逆流而上约10公里,并继续降高,抵达全线的咽喉要道:怒江桥。
未来要修建的川藏铁路怒江特大桥,桥面距谷底怒江江面的数字将达到米,还要高出米、40%。
米这个净空高度,比上海中心大厦的顶尖还要高70米,比观光层高约米,比广州塔的顶端观光平台高米。完全是从天上一飞而过的感觉。
总长多米的万吨钢铁桥梁,飞跃在怒江峡谷米高的空中,这视觉效果超越了一切想象力,绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
除了高差,川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。
川藏铁路全线隧道总长达km,占线路总长的80%,其中雅安至新都桥段多公里线路,隧道总长加一起就有公里。
二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究,工可倾向双洞单线隧道。
根据最新消息,川藏线泸定—康定段郭达山隧道长度缩短至15公里,而康定-林芝段可能出现的典型长大隧道有:
康定—新都桥段折多山隧道(38.3km)理塘—巴塘段海子山隧道(37km)八宿—波密段伯舒拉岭隧道(53km)然乌—通麦段易贡隧道(54km)
图片与实际方案有差别,仅供参考注意,这四条隧道长度均超越国内在建的第一长隧——高黎贡山隧(34km)。且都是单线隧道,都将采用TBM进行掘进。折多山隧道将上4个TBM掘进机。
54km的易贡隧道和53km伯舒拉岭隧道,建成后将分别成为世界第二长隧和世界第三长隧!基建狂魔将再一次惊艳世界!
这就是川藏铁路最了不起的地方!
(中国e车网综合自每日经济新闻、基建通)
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