4月24日早上8时36分大瑞铁路建设迎来历史性时刻，被称为“史上最难掘进隧道”的大瑞铁路全线最高风险隧道大柱山隧道全隧贯通，铁路建设取得重大进展。
“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”这句广为流传的民谣在很大程度上源于滇越铁路。百年前，累累白骨铸就的传奇铁路，滇越铁路，曾经被认为是世界上最难修的铁路。
然而在这条铁路的西边，奔流不息的澜沧江畔，另一条堪称世界上最难修的铁路正在紧张施工之中。它就是大瑞铁路，从大理到瑞丽，穿过22座高山，跨越82条河流，全线整体全长公里，桥梁、隧道总长占线路全长的75%。只有不到四分之一的铁路是建在正常的道路上。
再难也要修的大瑞铁路
大瑞铁路是迄今为止穿越横断山脉的第一条铁路。作为泛亚铁路西线重点工程，它是“一带一路”沿线的标志性工程，是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分，是中国连接中南半岛经济走廊的重要环节。同时，作为我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一的大瑞铁路，将大大改变云南西部的交通运输格局，并将结束云南西部少数民族地区不通火车的历史。
大瑞铁路建成后建成通车后，将成为连接中缅国际铁路中国境内的最后一段，成为中缅铁路通道的重要干线，对于改善云南地区综合交通运输体系、助推云南与周边国家互联互通将起到积极作用，对促进铁路沿线城市经济发展，加大国家间的沟通友好交流也具有重要意义，同时，对改变云南省西南部的交通运输格局，确保中缅能源进口战略通道安全等都将产生重大而深远的影响。
此外，大瑞铁路的修建还是我国贯彻落实西部大开发战略的一项重要举措。是实现云南经济社会又好又快发展的一项重点工程，是沿线各族群众期盼已久的一条致富路。大瑞铁路的建成，将重塑历史上“南方丝绸古路”新的辉煌，进一步凸显云南面向东南亚、南亚开放的桥梁和纽带作用，对促进沿线地区经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作等方面，将产生重大而深远的影响。
大瑞铁路的建设将给人们的生活带来的最大改观是“速度”，过去从大理到瑞丽得花六七个小时车程才能到达，大瑞铁路建成后，只需2个多小时就能到。云南人对这条滇西大动脉翘首以盼，铁路通车后，从昆明到瑞丽边境，也将会从现在的十几个小时的颠簸磨人之旅，缩短到几个小时的舒适旅程。
遇水架桥——怒江大峡谷上的“彩虹桥”
高黎贡山，坐落于中国西南部，是著名的喀斯特地貌发育带。怒江大峡谷就位于山脉之中，一汪湍急的江水把两地隔绝开来。当地居民与外界互通往来，只能通过崎岖又颠簸的史迪威公路。
年底，大瑞铁路怒江四线特大钢桁拱合龙，标志着大瑞铁路重难点工程建设取的重大突破。怒江之上架起了一座宛如彩虹般的铁路拱桥——怒江特大桥，大瑞铁路将通过这座桥延伸向中国的边境城市瑞丽。
这座特大铁路桥是世界跨度最大的四线铁路单跨上乘提篮钢桁拱桥，总共要用4万6千吨的钢，这些钢能造6.5座巴黎埃菲尔铁塔。
大瑞铁路一旦通车，从昆明到瑞丽只用四个小时，货运能力也将达到万吨，运输成本能降低将近一半。
这给保山市施甸县大坪子村村民带来了新的希望。云南省保山市施甸县大坪子村村民邹国忠：期待这个桥赶紧建好，我们要去旅游，要把我们的农产品往外销出去，销到北京、上海这样的大城市。
中铁十八局怒江特大桥总工程师田波：这座桥是世界上铁路领域跨度最大的，有米，而且是在铁路上面设四线车站，这在世界上也是很少见的。
从田波的宿舍到大桥施工现场，直线距离不到米，但一走就要将近半小时。山高坡陡，这正是田波建桥遇到的第一个难题。
作为一名年轻的80后总工，怒江特大桥是他负责建设的第三座大桥。可怒江两岸恶劣的施工环境，却是他从未经历过的。
“几乎没有直路。”田波说，施工地几乎找不到一百米的笔直的道路，这对动辄几十米长的杆件运输造成了很大的麻烦。因为怒江两岸的特殊地形，田波他们想出了一套“化整为零”再“化零为整”的创新思路。
施工杆件在70公里外进行加工，将杆件一分为二，再用板车翻越米高山，穿过重重弯道，到达施工现场。最后用螺栓将杆件如同搭积木般重新拼接。截至目前，他们已经用了80万套螺栓。
在两边都是大山的怒江峡谷，没有任何建支架和转移的施工空间。于是他们又创造了一个新的施工方式：空中吊装衔接，最终实现精准合龙。
用什么样的方式来平衡如此大体量的部件？这在全国乃至全世界都没有先例。安全团队设计了一个斜拉扣挂系统，需要27道、束、多根钢绞线进行配合，这也是国内目前最大的扣挂体系，共计用索2千吨。
这么多条钢索在外行人看起来云里雾里，甚至有人形容比武侠小说里梅超风的头发还杂乱。但怒江特大桥安全总监扈晓立必须把每一根钢索的角度烂熟于心。
因为这束钢索，如同位好汉，每个人都要找到精准的位置与角度，保持平衡。任何一束钢索发生角度的偏差，都会给大桥带来致命的伤害。
对于李兵杰来说，指挥起重机把这些大家伙高空吊装并不是难事，最难的是如何让这这些大家伙在高空中实现毫米级的精度对接。
中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长李兵杰：这个环节是最难的，以前都是焊接，如果稍微一点偏差的话，可以用补焊。而怒江特大桥都是拴接，差一毫米螺栓都打不上，要求精度达到分毫。
为此李兵杰他们原创了一套66句指挥口令，在千百次精准配合下，完成了这个令人惊叹的拼装工作。
中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长李兵杰：根杆件总共2万多吨，靠我们缆索吊一节一节提上来，当合龙那一刻，我们感觉所有的辛苦还是很值得的，站在合龙那个位置感觉还是特别自豪。
遇山开山——征服“超级拦路虎”
在大瑞铁路的工程中，需要征服一个又一个“拦路虎”，而作为大瑞铁路全线工期控制性工程，全长14.5公里的大柱山隧道则是一个“超级拦路虎”。这条隧道的工期从最初的5年半，一度调整为8年，又再度调整为13年。一洞13年，相当于举世闻名的三峡大坝的建设工期，26个月的时间只掘进米，大约是“太难了”。
要知道，京九铁路全长公里，工期为3年。沪昆铁路全长公里，工期为7年。而14.5公里的大柱山隧道，历经了12年。穿越横断山脉，豆腐式的软岩，突泥、涌水、高地热等复杂因素，成了建设者必须要克服的困难。
打隧道，最怕的就是地质太复杂。位于青藏高原东南部的横断山，是全世界最复杂、险峻的山系之一。中铁一局四公司纪委书记游宏生说，公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，其中仅大柱山隧道就需穿越6条断裂带。
自大柱山隧道开工以来，全国先后有多名专家人次来此考察。他们共同的结论是：大柱山隧道融合了国内长大隧道复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险，地质极其复杂多变，施工难度极大，施工技术和组织难题众多，是大保段唯一一座极高风险隧道。
年8月5日，燕子窝断层。工人刚在断层上钻孔放炮后，没想到施工的掌子面左上角很快出现了直径20公分的溃口，不断喷涌而出的泥石流让溃口越来越大。不到五六个小时，多米长、6米高的洞里就全被泥石流灌满了。
“勘探时知道有断层，但没想到有这么脆弱，就相当于在豆腐里打洞，周围全是泥石流。”中铁一局大瑞铁路项目经理姜栋说，隧道灌满了泥石流，施工者们只好又再挖回去，在距离泥石流20米的地方建止浆墙，再注浆到泥石流中加固，“把豆腐变成冻豆腐”，再一点点挖开。
燕子窝断层，核心地段米，从年8月到年10月，他们整整花了26个月。说起“超长、高压、富水岩溶断层”，许多人并不知道这意味着什么，即使看过许多隧道建设的记者也没想到，隧道里的水会“多到能行船”。
站在隧道口流到洞口的水形成了一方水洼，已经有10公分左右。走入隧道，水流哗哗之声格外清晰，地面的水流得又快又急，有如夏日雨后的河流。
大涌水在这里是“家常便饭”。年9月24日，隧道出口平导反坡段掌子面大涌水。早上6点多，姜栋和同事们只能划着皮划艇进洞察看险情，6米高的拱顶被淹到只剩1米，伸手就能碰到。就这一两个小时的功夫，水已经漫到七八百米开外。
“1小时仅一股水涌水就达到1方，一天下来涌水近6万方。”项目书记张斌说。6万方，相当于30个标准游泳池的水量。9年来，隧道累计涌水量达到1亿4千万方，相当于10个西湖。
年6月，施工者遭遇了3.5公里长的高地温段落。隧道里一年四季几乎都是近38摄氏度的高温。再加上洞内涌水十分潮湿，施工者们苦中作乐，说施工最大的福利就是天天“蒸桑拿”。
在一井水断层掌子面施工现场，地上堆着成吨的冰块。每天，项目上会派司机从保山蔬菜公司冷库运冰块，每次1吨，一天得运四五次，5个多小时就全化掉了。冰块其实对隧道内降温起不了多大用，不过工人们干一会就能到冰块边坐一会儿，总算有了休息的地方。即使这样，一个班也只能撑两小时。
今年4月份以来，施工单位快速有序复工复产，1多人昼夜奋战，按下施工“快进键”，实现全隧顺利贯通。截至目前，大瑞铁路全线44座隧道已经贯通了29座。
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