为什么有人说大瑞铁路是全世界最难修的铁路

大瑞铁路是列入我国《中长期铁路网规划》中的一个重大项目，也是实施“一带一路”建设、深入推进西部大开发基础设施建设的一项重要工程，它东起云南省的大理市、西至我国与缅甸边境的瑞丽市，总长度约公里，设计时速公里每小时，主要包括大理至保山、保山至瑞丽两个组成部分，建成通车以后，从大理到瑞丽的车程，将由现在的7个小时缩短到不到3个小时，这对于推动云南省经济社会发展，提高我们西南地区开发开放水平具有重大意义。

虽然大瑞铁路的全长才多公里，但由于所贯通的区域地质构造复杂，地形地貌复杂多样，给施工带来了非常大的挑战，自从年启动建设以来，历经13年的时间目前仍未完工，因此被称为“世界最难修的铁路”。之所以难修，原因主要有以下几个方面：

一是地形地貌变化剧烈。大瑞铁路以保山市为“中心点”，共设置有漾濞、永平、保山、龙陵、芒市等多个县、地级中等站，由于所经过的区域为横断山脉，地形地貌复杂多变，地势起伏剧烈，需要穿越高黎贡山、苍山、怒山等较大型的支山脉，同时还需要跨越怒江、澜沧江、西洱河等大江大河，因此在设计阶段建设方案就几易其稿，最终确定的建设方案中，光隧道总长就达到公里、桥梁总长10公里，也就是说77%的工程都在地下施工，基本上修建一条漫长的“地铁”，施工难度很大。

二是新构造运动比较活跃。在始于上新世的喜马拉雅造山运动的作用下，横断山脉在印度洋板块和亚欧大陆板块的剧烈挤压下，地壳垂直运动的地质活动比较强烈，岩层发生隆起和断裂一直在持续，而且几率和强度都很高。在这样的地质条件背景下，大瑞铁路的穿越路线，一共包括了至少6条大型的断裂带、5处岩溶高度发育的地段、3条明显的褶皱构造地带，因此诸如高黎贡山隧道、秀岭隧道、大柱山隧道、澜沧江特大桥、怒江四线特大桥等重点控制性工程的施工难度极大，每项工程的施工期都差不多要有10年左右。

三是高温地热影响极大。受地质运动比较活跃的影响，在铁路建设线路的区域内，一些断裂带、褶皱带、构造复合部位以及围岩的蚀变带等处，地热泉水容易露出，因此在施工时非常易受高温地热泉水的影响，不但产生热泉涌水、岩层碎裂等问题，而且还会明显提升施工环境特别是隧道施工环境温度。比如在大柱山隧道施工时，隧道内的环境温度长期高达40摄氏度左右，相对湿度高达85%以上，施工环境异常恶劣，而且还对施工人员的身体健康产生很大影响。

四是突发事件的发生率比较高。除了前面提到的问题之外，施工过程中还要时刻面临着地震、岩层塌方、涌水突泥、软岩变形等诸多问题，每一项问题产生以后，都要及时采取措施进行补救和维护，从而不同程度地拖延施工进度。

综合以上原因，大瑞铁路在建设过程中，面临着“三高”和“四活跃”的问题，其中“三高”指的是高地热、高地应力、高地震烈度，“四活跃”指的是活跃新构造运动、活跃地热水环境、活跃外动力地质条件、活跃岸坡浅表改造过程，所以，大瑞铁路的建设，在我国甚至全世界是来说，复杂程度没有出其右者，即使是我国的青藏高原铁路建设也没有这么困难，大瑞铁路因此被称为铁路建造史上的“地质博物馆”。

但是，任何困难都阻挡不住我国“基建大国”前进的脚步，在大瑞铁路建造过程中，施工方相继克服了上述种种困难的挑战，其中有很多都是国际性的难题，同时开展的诸多铁路建造相关课题研究成果，为以后我国重难点隧道、桥梁施工提供了宝贵的经验。通过艰苦努力，大瑞铁路众多控制性工程相继建成，为年底大理至保山段通车、年底全线通车运行打下了坚实基础，届时，大瑞铁路必将成为世界铁路建造史上的一个奇迹和一颗璀璨的明珠！