在云南，有一条隧道，仅勘探设计就用了10年，路线选择就选了24条才最终确定。
这条隧道全长34.公里，是世界第7长大隧道、亚洲最长铁路山岭隧道、中国最长铁路隧道，也是中国第一次穿越横断山脉的超级工程，它的建设，有利于进一步了解横断山脉的地质情况，对川藏铁路等同类型工程提供研究案例。
这就是云南大瑞铁路高黎贡山隧道，它位于中国云南省保山市龙陵县境内，地处怒江西岸，横断山脉最西部，穿越高黎贡山。
高黎贡山隧道是大瑞铁路控制性工程，由中铁隧道局集团承建，于年底开工建设，计划年9月底贯通，项目计划年底建成通车。
年9月25日，大理至瑞丽铁路高黎贡山隧道1号竖井副井掘砌到底，标志着隧道全面进入正洞施工阶段，大瑞铁路项目建设取得重大突破。
云南通火车已有百年历史，但高黎贡山和怒江大峡谷，却从来没有火车通过，如果这条隧道的铁路建成通车，将会创造出一个新奇迹。
高黎贡山隧道虽然是条普速隧道，但要建设起来，可不简单。
作为中国最长、最宽和最典型的南北向山系群体，横断山脉让高黎贡山隧道的建设变得难上加难。
高黎贡山地形地质条件极为复杂，隧道位于喜马拉雅地震带，受印度洋板块与欧亚板块碰撞挤压，具有“三高、四活跃”特征（高地热、高地应力、高地震烈度，活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程）。
因为铁路线路需要平直，高山峡谷地段难以调整线路，隧道只能选择深埋。埋深越大，隧道越长，遭遇的不良地质种类更多、风险更大，这对隧道修建技术工艺、安全防护技术、工装设备及材料要求更高，隧道建设的难度自然变大。
高黎贡山隧道最大埋深m，埋深超过m以上的隧道段落为26.8km。
隧道施工要穿越19条活动断裂带，遭遇高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、放射性、有害气体、高地应力软岩大变形等技术难题，堪称铁路建筑史上的“地质博物馆”，几乎囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，被行业内称为“世界上最难修的铁路”。
高黎贡山隧道共有2座竖井，每座竖井分别设置主副井。1号竖井副井深达.74米，是我国最深铁路隧道竖井。开工以来，高黎贡山隧道两座竖井多次发生突水、坍塌等险情，涌水量最高达每小时立方米，竖井的施工，也是十分恐怖。
5年施工时间，中铁隧道局集团的建设者们有4年在堵水，只有1年才正常施工，月均进度不足常规竖井的20%，每掘进1米都极为艰难。
每天，施工人员站在吊桶中，以每秒6米的速度沉入黑暗，几分钟后到达黑暗潮湿的井底。在井底，大家交流只能通过手语，而且在狭小的空间内，噪音对听力损害很大，出井后要10个小时以上才能恢复正常的听觉。
受复杂地质及地下水影响，施工过程中遇到了淹井、抽帮、井壁开裂等诸多困难。
在这个工程中，采用了“彩云号”TBM掘进机，这是我国制造的首台大直径、科技含量最高、首次在西南山区复杂地质使用的TBM。
TBM中文名称是全断面硬岩隧道掘进机，其地质适应性差，一般用于地质条件较好的长大隧道。
由于高黎贡山隧道地形的复杂性，地层的差异风化，对TBM探测地质准确度大幅下降，因此地质预报的难度也大。
TBM施工期间，出现频繁的卡机现象，平均m卡机一次，最短处理时间9天，最长处理时间8个月。而且卡机时需要人工一点点将硕大的TBM机头掏出来，安全系数大幅降低。
整个隧道处于高地热环境中，比如38℃高温热水大量涌出，甚至隧道上部温度达42℃以上，虽然现场采用设备降温，但工人、设备始终像在蒸笼里面作业，效率低、易生病。
水文条件难以预测，水压随竖井深度等比增加，这给井下车场、隧道的施工带来极大困难，不但要承受极大的水压，还让注浆尤为困难。
竖井井下隧道通风问题，增大新鲜风供应的唯一途径就是加大进风风速，但副井是人员、材料上下的主要通道，风速过高又会造成安全问题，如出现高地温、有毒有害气体时，只能通过停作业面的方式来保证问题作业面安全。
由于项目工程进度慢，造成项目资金困难、员工收入低，而且施工安全风险高、工期长，导致招工不易且人员流失严重，造成队伍不稳定。
正是因为这种种困难，高黎贡山隧道的建设不容易。
虽然高黎贡山的建设难度很大，但是建设者们会想尽办法，克服种种困难，终将把高黎贡山隧道修通、让大瑞铁路尽早建成通车的！
向这些了不起的隧道建设者致敬！
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